Más de una décima parte del comercio mundial, lo que se calcula pasa por el Canal de Suez cada año, se topó esta semana con un enorme carguero encallado: el atasco marítimo es histórico.
Hasta este sábado, seguían los trabajos para reflotar el Ever Given, el enorme barco de 400 metros de largo y 60 de ancho que quedó atravesado en pleno canal.
Los encargados de la operación advirtieron que abrir la vía podría llevar días o incluso semanas. Y no es un asunto menor, el Canal de Suez cada día sirve de paso a mercancías por un valor de US$9.500 millones.
Pero pese al duro impacto económico que va a tener el incidente del Ever Given, este no es el peor bloqueo que ha sufrido la vía.
Ya en junio de 1967, 15 barcos que pasaban por el canal quedaron atrapados en el fuego cruzado que se desató entre Israel y el bloque formado por Egipto, Siria y Jordania durante la Guerra de los Seis Días.
La guerra, como indica el nombre con el que pasó a la historia, acabó en cuestión de días, pero el canal quedó cerrado y de los 15 barcos, uno fue hundido y los 14 restantes no pudieron salir hasta ocho años después.
¿Por qué el bloqueo duró tanto?
¿Cómo empezó el conflicto?
Desde mayo de 1967, Egipto, bajo el liderazgo de Gamal Abdel Nassar, había movilizado soldados a la frontera con Israel y había dicho que en caso de una confrontación el objetivo era la destrucción de su vecino. Siria también había lanzado amenazas de «aniquilación» contra Israel.
Después de semanas de tensiones, el 5 de junio de 1967 estalló la Guerra de los Seis Días. En esa fecha, Israel lanzó un ataque aéreo sorpresa en el que destruyó el 90% de los aviones militares de Egipto y dejó fuera de juego a la Fuerza Aérea de Siria.
Al mismo tiempo que caían los bombardeos, 15 barcos de carga comercial de Bulgaria, Checoslovaquia, Francia, Polonia, Suecia, Alemania Occidental, Reino Unido y Estados Unidos iban pasando por el Canal de Suez.
«Apenas atravesamos el extremo sur del canal, el capitán me informó que había estallado la guerra entre Israel y los países árabes. A medida que avanzamos, los aviones despegaron de la arena, lo recuerdo vívidamente, y atacaron la base aérea egipcia, volando bajo y su ataque fue muy preciso», contó Peter Flack, marino del barco británico Agapenor, a BBC Radio 4 en 2010.
El Agapenor fue uno de los que quedó atrapado en el canal y que llevaba caucho de Malasia y juguetes de plástico hacia Reino Unido.
John Hughes, del Melampus, que llevaba aceite de palma y nueces de China, contó a BBC Radio 4 que «dos aviones de Israel sobrevolaron el barco, desde el desierto del Sinaí, y el ruido era ensordecedor».
En medio de los ataques, Israel hundió uno de los barcos, que pertenecía a EE.UU.
Mientras tanto, el resto de las embarcaciones tuvo que anclar en el Gran Lago Amargo, uno de los lagos del Canal de Suez.
«No querían ser identificados como objetivos así que se quedaron ahí», dice Sal Mercogliano, experto en historia marítima de la Universidad de Campbell, en EE.UU., a BBC Mundo.
El segundo día del conflicto, Egipto hundió barcos en los extremos del canal y colocó explosivos para bloquear la ruta y prevenir que Israel la usara o cruzara.
La guerra acabó el 10 de junio, con la derrota de los tres países árabes. Pero Egipto mantuvo el bloqueo y los 14 barcos no pudieron salir.
Asociación del Gran Lago Amargo
Después de la tensión y la adrenalina del conflicto, la vida se volvió aburrida en los barcos varados.
Gracias a unas negociaciones diplomáticas, algunos de los marineros salieron a las dos semanas, contó Peter Snow, presentador de BBC Radio 4, en el programa The Yellow Fleet, de 2010. Pero el resto de la tripulación se quedó por tres meses.
«Los países a los que pertenecían los barcos no pudieron alcanzar ningún acuerdo con Egipto o Israel para permitirles zarpar», dice Mercogliano. «Se creía que en algún momento iba a acabar el bloqueo, pero no acababa».
Como el cierre se extendía indefinidamente, las navieras mantuvieron tripulaciones en los barcos, para cuidar las instalaciones y las mercancías, e iban rotando al personal cada cierto tiempo.
Las tripulaciones se juntaron y formaron la Asociación del Gran Lago Amargo (GBLA, por sus siglas en inglés), que sirvió para organizar actividades que les permitieran «mantener la cordura», detalla Mercogliano.
La GBLA organizó unas «olimpiadas» paralelas a las de México de 1968, con 14 deportes —como regatas, buceo, tiro, carreras de velocidad, waterpolo, arco y flecha—, en los que las tripulaciones de distintas nacionalidades compitieron entre ellas y se repartieron medallas de oro, plata y bronce.
Los miembros de la GBLA también jugaban tenis de mesa y habilitaron un campo de fútbol, de acuerdo a los testimonios que recogió BBC Radio 4.
Además, la GBLA abrió una oficina de correos para recibir correspondencia, con sus propias estampillas (que luego pasaron a manos de coleccionistas de todo el mundo).
Pero con el paso de los años, «sin ningún final del bloqueo a la vista, varias de las compañías declararon insalvables a los barcos y reportaron las pérdidas a sus aseguradoras», dice Mercogliano.
Los barcos fueron cubriéndose de polvo y arena de los desiertos contiguos al canal, y pasaron a ser conocidos como «Yellow Fleet» (Flota amarilla), por el color que les iba dando el abandono.
¿Cuáles fueron las consecuencias del bloqueo?
Aunque el volumen de mercancías ha aumentado exponencialmente con respecto a los años 60, desde que se abrió a la navegación en 1869, el Canal de Suez «ha sido una arteria importante porque ahorra miles de millas de viaje al no tener que darle la vuelta a África», dice Lincoln Paine, autor de The Sea and Civilization: A Maritime History of the Worldy experto en historia marítima, a BBC Mundo.
Así que las consecuencias del cierre en 1967 «fueron globales y de larga duración», señala.
«El más afectado fue Egipto, porque el 4% de su PBI venía de las tarifas que cobraba por el uso del canal», detalla.
Para los países árabes se volvió más difícil exportar petróleo, por lo que Rusia empezó a enviar más petróleo a Europa, de acuerdo a Paine. «Cambió el flujo de petróleo».
«Estados Unidos y Europa movían el comercio mundial. China todavía no era una potencia. Los barcos que enviaba Europa, que eran más pequeños, tenían que dar toda la vuelta por el sur de África, así que el costo del transporte subió», agrega el autor.
Además, «como la distancia por África era tan larga, se decidió que en vez de mandar dos barcos pequeños, era mejor enviar uno solo más grande. Así que empezó a aumentar el tamaño de las embarcaciones».
«Cuando el Canal de Suez reabrió en 1975, había barcos que ya no podían pasar, por lo que una de las cosas que los egipcios han estado haciendo desde entonces es expandir el canal», dice Mercogliano.
Pero ¿cómo volvió a abrirse la ruta?
Vulnerabilidad
Paine cree que con el cierre, Egipto «estaba mandando un mensaje a Occidente, que era visto como pro-Israel».
«Pensaban que interrumpiendo el flujo de petróleo y el comercio internacional forzarían a los europeos y estadounidenses a reevaluar sus posiciones hacia Medio Oriente», señala Paine.
Pese a que la medida no funcionó, el bloqueo se extendió porque nadie quería mostrarse débil y ceder, explica el experto.
Hasta que otro enfrentamiento fue definitivo para reabrir el canal: la Guerra de Yom Kippur, ocurrida en 1973, en la que Egipto y Siria atacaron a Israel en el Día de la Expiación, la fecha más sagrada del calendario judío.
«La Guerra de Yom Kippur llevó a todos a la mesa de negociación otra vez. La resolución del conflicto incluyó la decisión de reabrir el canal.Todos vieron que el cierre no había logrado nada, así que Egipto (liderado por Anwar al Sadat, que sucedió a Nasser tras su muerte en 1970) decidió cambiar el rumbo», dice Paine.
Después de retirar los explosivos y los barcos que Nasser había hundido, proceso que tomó cerca de un año, el canal reabrió a la navegación el 5 de junio 1975, en el aniversario de la Guerra de los Seis Días.
Solo dos barcos de que los 14 atrapados pudieron salir por sí mismos, el Münsterland y Nordwind, de Alemania. El resto tuvo que ser remolcado o desmantelado ahí mismo.
Los bloqueos como ese demuestran «la importancia vital del canal y lo vulnerable que es la cadena marina de suministro», dice Mercogliano. «Un barco o un conflicto puede realmente interrumpir el comercio mundial».
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Con información de BBC Mundo
