“Deberíamos dejar de hablar de esto como tecnología de transición”. La frase fue dicha por Jim Farley, CEO de Ford Motor Company, en referencia a los autos híbridos que combinan un motor de combustión interna con uno eléctrico para reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera, gracias a un ahorro de combustible aproximadamente del 50% en comparación con el que tendría un vehículo convencional.
Lo hizo en la “Bernstein 40th Annual Strategic Decisions Conference 2024″, de la que también participó su par de General Motors, Mary Barra, y en la que ambos profundizaron respecto a las soluciones de movilidad actuales y futuras, mostrando tener capacidad de autocrítica y la determinación de tomar decisiones audaces por considerarlas necesarias y oportunas. Tanto Ford como General Motors, fueron dos de las empresas generalistas que más rápidamente tomaron la decisión de virar hacia la movilidad eléctrica tres años atrás, cuando los gobiernos del mundo entero comenzaron a tomar conciencia de la necesidad de lograr la neutralidad de carbono para el año 2050.
Sin embargo, en el último año, los primeros objetivos económicos no se cumplieron a nivel general porque las ventas, si bien no bajaron, se disminuyeron la velocidad con la que estaban creciendo. Esto implicó un cambio de escenario para los fabricantes de autos eléctricos, muchos de los cuales tomaron decisiones ajustar sus proyecciones. Ninguno ha pensado en dejar de producir autos a batería, así como ninguno niega que son parte del futuro, pero para muchos ejecutivos, no son necesariamente el único camino para desarrollar una movilidad sustentable.
Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz, dijo hace algunas semanas que la paridad de costos entre los autos eléctricos y los convencionales todavía está lejos de ser una realidad, y la ve como algo “todavía muy lejano”. Esa fue una reafirmación de algo que se puede apreciar incluso con Tesla, la marca que es considerada como el emblema de los autos eléctricos en el mundo, y que todavía no puede lanzar el famoso y esperado auto a batería de menos de 25.000 dólares. De hecho, varias voces cercanas la empresa de Elon Musk aseguran que el proyecto está parado y sin fecha de reinicio.
Ford, de hecho, decidió dividir su compañía en tres diferentes negocios a partir de 2022, dejando la división de autos eléctricos escindida de la de vehículos térmicos, mientras la división de unidades comerciales también tiene su propia división. Esto permite que se puedan analizar por separado la marcha de los negocios independientemente. Así, se pudo conocer que la división de autos eléctricos reportó una pérdida de 4.700 millones de dólares en 2023, mientras que la propia compañía ha pronosticado una aún superior, de entre 5.000 y 5.500 millones para este año, afirma Reuters.
El problema es el mismo de siempre. Los autos eléctricos todavía son muy costosos para el bolsillo promedio del usuario de automóviles, y aunque todavía existen las ayudas de los gobiernos para subvencionar parte de ese diferencial del precio, esas bonificaciones se están retirando progresivamente porque nacieron para impulsar el cambio y no para quedar sostenidas en el tiempo. Es, de algún modo, lo mismo que está sucediendo en Argentina con los descuentos y beneficios que ofrecen hoy las marcas y concesionarias para vender autos a un mercado que está deprimido por la crisis económica.
Sin embargo, lo que está planteando el CEO global de Ford va todavía un paso más adelante. Los autos eléctricos no solo son poco convenientes para los usuarios, sino también para los propios fabricantes.
Según informa Reuters, Farley dijo que “muchos de nuestros híbridos en Estados Unidos son ahora más rentables que sus equivalentes no híbridos. Los híbridos enchufables, que incluyen una batería pequeña que puede usarse para distancias más cortas, pueden no ser relevantes dentro de unos años. Sin embargo, los híbridos de alcance extendido son una tecnología importante para el futuro de la industria”.
Barra, en cambio, sostuvo una posición diferente en el enfoque final, aunque con una coindicencia en la coyuntura. La Directora Ejecutiva de GM dijo que la marca del moño también tendrá híbridos enchufables a partir de 2027, aunque como respuesta a requisitos regulatorios más estrictos referidos a emisiones contaminantes. Sin embargo, la visión de largo plazo sigue siendo que el mercado se dirige hacia los vehículos eléctricos.
En relación a los híbridos, Barra dijo que “no es el objetivo final porque no se trata de emisiones cero. Estamos tratando de ser muy inteligentes acerca de cómo lo hacemos y cómo utilizamos el capital allí”, añadió.
Tanto Farley como Barra, coincidieron en cambio en señalar que los servicios de suscripción y la conducción autónoma serán claves para la rentabilidad de las compañías automotrices. Sin embargo, para ser competitivos en esas áreas, Farley cree que hay que mirar con mucha atención lo que sucede en China.
“Los competidores chinos han sido superiores en su enfoque para desarrollar software y servicios que atraigan clientes. Hay que tener un buen estado físico y un estado físico de calidad para tener siquiera el derecho de competir. Y eso no se define aquí en Estados Unidos, sino en China”, añadió el CEO de Ford.
Barra, por su parte, aseguró que “me tomo muy en serio a los competidores chinos, especialmente a los principales. Tenemos que seguir reduciendo costos para poder competir con éxito”.
Estas declaraciones llegan en el marco del fuerte impacto que causó en la industria automotriz mundial, la decisión de la administración de Joe Biden de cuadruplicar los aranceles a los autos eléctricos provenientes de China, como una forma de proteger a los fabricantes norteamericanos, y las posibles consecuencias secundarias que eso pueda generar si se declara un nuevo conflicto con el gigante asiático, ya que actualmente, sigue siendo el principal proveedor de baterías de litio del mundo.